这次试驾的地方相当小众，定在广东汕头。去到之后，发现别克真的别有用心。汕头并不没有太多高楼大厦，可是特别有生活气息。这个地方不需要景点，光是吃已经让人有充分理由买张机票过来，牛肉火锅、生腌、粿条、狮头鹅……这种生活气息，无疑跟阅朗这款旅行车非常搭调，我们开着这台车，放上行李包到处找吃。

阅朗底盘跟英朗共用，后悬挂是同样的三连杆结构。拿自家主流家轿改造成旅行车，别克并非第一个，大众朗行也是以朗逸为基础。不同于朗行那种简单加个尾厢，阅朗这台车的造型更符合“瓦罐迷”的审美。尤其站在真车旁边看，视觉上会有低矮的感觉。很难想象，造型如此中庸的英朗，竟能摇身一变，变得如此潇洒。

(资料图片)

跟英朗一样，阅朗车厢做得很取巧。材质算不上高级，认真去摸会发现很多硬塑料，但通过颜色搭配，以及表面纹路设计，看上去还会有那么一点档次感。由于脱胎于英朗，阅朗在空间、储物等居家设计上，无需担心有什么大问题。后排乘坐空间不仅大，甚至还配了空调出风口。中控多媒体屏幕还很接地气，配备了高德导航，并且是“Carlife+Carplay”，通吃苹果和安卓。如此好的本土化，无疑是泛亚中心的功劳。

当然啦，不挑瑕疵就不是稀饭的性格。阅朗依然用机械手刹，手刹旁边又设计了杯座。如果贪方便在杯座里插手机进去，放手刹时不注意的话，手容易被手刹和手机夹到。因为相对于中控台下方那个揭盖的储物格，手机放杯座位置更容易取放。再有就是后排坐垫，跟大众朗逸很像的一点，就是坐垫很短。短坐垫让人视觉上觉得后排纵向空间很大，可是对大腿的承托并不算太好。另一个就是这台车后排没有中央扶手，对于一台如此居家的车，多少有点点可惜。

作为一款旅行车，必须说一下尾厢。深度和高度都很可观，非常实用，相比轿车优势明显。原车没有遮物帘，建议自己后期加装。对于瓦罐迷来说，尾厢还有个美中不足的地方，就是后排座椅放倒后，仍有一定的倾斜度。如果要把大件物品直接推进去，例如滑浪板、自行车等等，则需要注意如何摆放来保持平衡。

跟英朗、GL6一样，阅朗全系都用上三缸发动机，分别是1.0T和1.3T，我这次试驾的是1.3T+6AT。先回答大家最关心的问题，就是三缸机究竟抖不抖。这个要分情况讨论，如果不告诉你这是三缸机，从头开到尾都难以察觉。如果以圈内人身份，并带着“侦探”的心态去开，蛛丝马迹还是有。就是稍大脚油加速时，能从方向盘和油门踏板会有一些幅度很小，但偏高频的颤动。

动力方面就无需担心，厂方也拍着胸口保证不会比原来1.4T弱。通用6AT发展了那么多年，已经不是当年那个喜欢思考人生的少年，虽表现不算惊艳，但能够善解人意。在驾驶流畅度方面，阅朗的涡轮迟滞相对明显。尤其是2000转附近踩稍深点油门，你会觉得发动机会先憋一阵，然后转速才开始上去。这种节奏有点像游泳，轻吸口气再潜下去向前，尽管吸气时间不长，但能让人找到破绽。

阅朗操控感和英朗很像，转向在低速时有点偏重，比例也是偏慢，不是新派车型那种又快又轻的调性。作为旅行车，后悬挂设定得比英朗要硬，考虑的是满载时的支撑。副作用就是滤振要弱于英朗，路面铺得不那么好，传递上来的冲击会直接。以同级来看，阅朗滤振感比较像丰田雷凌，悬挂上下动作虽快速，但化解得并不干净，简而言之就是悬挂快而生硬。

大家购车最为主流，无疑是10-15万这个区间。这个区间已被厂商划分得非常细，如今大家又看上了旅行车这个点。除了南北大众的车型之外，也有明锐旅行这种比较原汁原味的车型。瓦罐迷们也不用整天叫苦不迭，如今已经有挺多价格不高，颜值又不错的旅行车可选。由于车型基础是英朗，因此阅朗各方面比较都很居家均衡，均衡中再配上好看的外观，我们最终给予阅朗“值得推荐+”的评价。

说起腾势，我想到最贴切的形容词，就是既熟悉又陌生。一方面，腾势这个品牌已经问世多年，并不是什么新面孔了，而另一方面，除了北京这样只有纯电动车能获得新能源牌照的城市，其他地方想看见腾势的身影并不是易事。这次试驾的腾势400与之前的腾势相比，主要新增了更大动力的版本，新的动力配置采用184马力的电机，最大扭矩也比低配提升10N.m，达到300N.m。更重要的是，相比上款，腾势400全系电池容量从原来的47.5千瓦时，提升到62千瓦时，通过各项优化，让工信部续航里程整整提升了100km。其实对于电动车来说，动力的提升远远没有续航里程的增加来得实际，所以这次改款也是相当有意义的。

其实考虑腾势这种纯电动车的消费者，往往都是限牌城市的刚需购车者。手头预算在30万左右，却受牌照制约，要购买纯电动车，腾势暂时来说是唯一选择了。那么腾势400都有哪些重要的特性?请看下文分解。

话题点一、外观内饰都能给人留下深刻印象。

开着腾势这几天，最大的收获竟然是得到了莫名多的回头率。此回头率非彼回头率，我仔细观察了路人的目光，总是充满了疑问和未知，纷纷讨论这是什么车，或者质疑电动车的实用性，有些更直白，直接说这台车怎么长得这么怪。这也正常，毕竟纯电动车可以跳出汽油车布局的框框，大胆的按照电动车的装置分布设计车身。从常规思维跳出来虽然会给人带来新意，但是往往收到更多的是反对的声音。很明显腾势就是跳出常规思维框框的反面教材，编辑部的同事大多没办法接受这台车的外观。但是其实从车头看，车身的线条还是流畅的，只是整台车太过饱满，在这个以瘦为美的社会，腾势注定只符合少数人的审美。

最应该被集中吐槽的其实是车尾设计才对， 从常规的看车思维出发，很难界定腾势到底是SUV，MPV还是轿车。说它是SUV，它却偏偏拥有一个没办法掀背开启的后尾厢，车尾的玻璃还往里凹陷。说它是轿车，它却拥有完全超班的车身尺寸和车内地台高度。

再说说同样能给人留下深印象的内饰。内饰的氛围非常有标签感，一上车我马上联想到腾势的生母比亚迪。造型实在是过于老土了，木纹内饰的塑料感也是极致的，塑造出一股无法磨灭的廉价风。但是仔细观察，其实腾势已经在内饰的用料上下了功夫，却被这造型活活埋没了。

其实腾势车厢的人机工学做得还是很不错的，座椅的宽大舒适感很明显，诸如能量回收，sport模式这些驾驶时需要用到的实体按键都很就手。不过比较让人崩溃的莫过于空调的操作了。中控因为试驾车的系统维护所以没办法使用，不仅没办法体验车上的哈曼卡顿音响，连集成在中控里的空调调节也没办法使用了。但是还好空调的开关被以触控按键的形式设置在了屏幕旁，只是按键的识别率实在太低，往往按5下甚至20下才能识别一次，而且识别与否只能靠按键的指示灯来判断，没有震动或提示音等反馈，完全没办法盲操作。我实在越来越不理解车厂坚决走上虚拟按键这条不归路的原因，比起实体按键，很多虚拟按键几乎可以用“使用体验极差”来形容。

话题点二、这才是真正的市区通勤神器。

要很好地胜任市区通勤的任务，其实对燃油车来说并不容易。而电动车先天的条件，却恰恰戳中城市通勤的痛点。市区走走停停，频繁起步和减速，还经常怠速。这几天在市内穿梭，看见太多车在畅通道路上龟速行驶，虽然留有给人超车的空隙，但要是自己的车没有足够的动力响应和储备，要抢这个超车间隙会非常危险。

开着拥有能瞬间全数输出184马力和300牛米的腾势，在这样的路况行驶是一种怎么样的体验?一个字，爽。经过实测腾势400的百公里加速时间在10.2秒，并不算快。但是大家都知道电机是能瞬间输出最大扭矩的，实际的效果就是，即便不放入sport模式，动力响应时间也几乎为0。结果就是其超车之畅快淋漓，甚至能在市区秒杀一众公交车和出租车，而且每次红灯起步，我都能轻而易举无声无息地第一个抛离旁车。值得一提的事，即便是上了高速，腾势400的车速还是能轻松有力地突破限速的，这一点确实让我比较意外。

而且在市区以70km/h以内行驶，车的底盘有一种很敦厚的高级感。同时因为电机的无声无息和腾势自身较高的隔音水平，就这夜色在市区穿梭，真的是一件很惬意的事。因为车身很重，悬挂回弹很有厚重感。在刹停后的一瞬间，同样因为车身太重，车是会前后摇晃几下才完全停住的，这一点让人感受不太好。

说到驾驶，还有一点是我很喜欢的，就是这台车的单踏板逻辑驾驶。进入能量回收增强模式在速度到达20以上，只要松开“油门”踏板，电机的能量回收就能很循序渐进地介入并很有效地控制车速，这几天在市区里，除了需要刹停我基本没怎么用过刹车踏板，同时这也能最大程度地回收电能，让我心情异常舒畅。不过要是你不喜欢能量回收也没有关系，通过挡杆旁的按键关闭就好。

话题点三、在现实生活中这台车方便吗?

想来想去，这台车在生活中好不好用，归根到底还是三个问题。哪里能充电，充电快不快和续航里程够不够多。首先我想回答续航里程的问题，腾势400的工信部续航里程是352km，电池容量是60千瓦时。拿到车的时候，显示续航里程有367km，当我用这些电量行驶了280公里后(其中包括一定的高速路况)，续航里程显示还有28km，所以我保守估计即便跑高速较多，电池的续航里程绝对能突破330km。

因为试驾车并没有提供慢充电线，这几天我都是采用快充的方式补给电量的。公司对面的保利国际广场，地库有第三方快充充电桩。快充的充电速度还是非常喜人的，平均下来两分钟就能充一度电，一个多小时就能充到80%。不过这个方式我不太推介日常使用，因为快充的电费高达1.88元一度，算下来平均一公里是0.35元，比起在家里过夜的时候慢充的每公里0.12元高出不少。所以说能不能找到固定经济的充电方式，直接决定了你用电动车的幸福指数。还有一点要注意的，就是跑高速掉电还是太快了，心里很没底，就目前社会上充电桩建设状况来看，电动车长途自驾游还是件很头疼的事，还是乖乖在市区内玩耍吧。